东赢体育我国新能源车今年 1-4 月同比增速超 40%，保有量已达 1500 万辆。根据中汽协数据， 2023 年 1-4 月，我国新能源车批发量为 222.2 万辆，同比增长 42.8%。6 月 5 日，中国 工程院院士孙逢春在宇通集团商用车技术品牌全球发布会上表示，中国新能源汽车保有 量已达 1500 万辆。 市场逐步恢复，4 月新能源车销量逐步向好。今年以来，国内新能源车销量基本呈现稳 步提升态势，1 月国内新能源汽车销量 40.8 万辆，同比-5.3%，主要由于宏观环境及春 节影响。4 月新能源车销量 63.6 万辆，同比+112.7%。预计后续随着市场逐步回暖，市 场订单交付量有望呈现逐步回暖态势。
2023 年 1-4 月我国新能源车市场中纯电动车占比达 68.1%，相比 2022 全年降低了 6.9pct。新能源乘用车按技术路线分可以分为纯电动 EV 和插电混动 PHEV。从 2016 年 至今，纯电动乘用车的比例始终保持在 68%以上，2023 年 1-4 月，我国新能源乘用车 中纯电和插混销量分别为 125.5 和 58.6 万辆，占比为 68.1%和 31.9%。相比于 2022 年 纯电车 75.0%的占比，今年下降了 6.9pct。
2023 年 1-4 月国内新能源乘用车企销量 CR10 为 79.6%，前三名比亚迪、特斯拉中 国、广汽埃安份额合计占比 54.4%。2023 年 1-4 月，国内新能源乘用车企销量排名前 十分别为比亚迪（38.2%）、特斯拉中国（9.6%）、广汽埃安（6.6%）、上汽通用五菱（6.1%）、 吉利汽车（4.8%）、长安汽车（4.3%）、理想汽车（4.3%）、蔚来汽车（2.0%）、长城汽 车（1.9%）、
（1.8%）。前十车企的销量合计份额为 79.6%。其中，比亚迪、 特斯拉和广汽埃安组成第一梯队，CR3 为 54.4%，领先优势明显。 行业前 15 车企总份额保持稳定，比亚迪车占比提升。自 2021 年 1 月至 2023 年 4 月， 新能源车企销量CR15保持较为稳定的水平，最大最小以及平均值为68%、52%和57%。 而比亚迪销量占前 15 的比重则有着明显的上升趋势，从 2021 年 1 月的 14.2%提升到 了 2023 年 4 月 32.6%，优质车辆的不断推出造就了比亚迪市占率的迅猛提升。
比亚迪宋荣登 1-4 月国内新能源车销冠，特斯拉供应链恢复迅速。比亚迪今年 1-4 月共 销售 70.3 万辆车，同比+81.3%，市占率达 38.2%。2023 年 1-4 月热销车型前五名中， 有四家为比亚迪品牌车型。其中比亚迪宋在 2023 年 1-4 月新能源车销售中拔得头筹， 销量为 174422 辆，市占率为 9.5%；比亚迪秦紧随其后，销售量为 130602 辆，市占率 为 7.1%。
1、国常会提出新能源车购置税免征期限有望再次延长，电动车市场需求持续强劲
今年 6 月 2 日，国常会指出要延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，构建高质量充电 基础设施体系。国常会会议指出，要巩固和扩大新能源汽车发展优势，进一步优化产业布局。 包括加强动力电池系统、新型底盘架构、智能驾驶体系等重点领域关键核心技术攻关；以及 统筹国内国际资源开发利用，健全动力电池回收利用体系，构建“车能路云”融合发展的产 业生态。会议强调，要延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，构建高质量充电基础设 施体系。
当前我国已经历四轮新能源车车购税免征优惠。第一轮购置税免征政策发布于 2014年 8月， 免征期间为 2014 年 9 月-2017 年 12 月，该项政策刺激了我国新能源车市场的快速增长，销 量从 2013 年的 1.76 万辆提升到了 2017 年的 77.7 万辆，CAGR 达 157.8%；第二轮为 2017 年 12 月的公告，将免征期间延长了三年，即 2018-2020 年继续执行免征政策；第三轮源于 2020 年 4 月，财政部等三部门公告将免征期限延长至 2022 年底；在 2022 年 9 月又第四次 将这项政策延续至 2023 年 12 月 31 日东赢体育。四轮新能车购置税的减免大大提振了新能车购买需 求。根据国家税务总局数据显示，2022 年我国免征新能源汽车车辆购置税 879 亿元，同比 增长 92.6%；2023Q1 免征 212.4 亿元，同比增长 36%。此次国常会发出的延续和优化购置 税减免政策的信息，有助于稳定后续新能源车的需求预期。
6 月 8 日商务部办公厅发布《关于组织开展汽车促消费活动的通知》。通知表示将结合 “2023 消费提振年”工作安排，开展“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消 费季活动。其中“百城联动”活动包括商务部将选取约 100 个城市形成重点活动清单； “千县万镇”活动为商务部将指导各地在全国千余个县（区）、万余个镇（乡）开展新能 源汽车“大篷车”进农村等形式多样的新能源汽车促消费活动。此外，商务部表示将推 动完善农村充电基础设施。 新能源车下乡活动有利于加快农村消费升级，刺激电车消费。汽车下乡政策始于 2009 年 1 月国务院颁发的一项惠农政策，即中央安排 50 亿元资金，对微型客车和轻型货车给予 一次性补贴。在 2020 年 7 月，工信部发布新能源汽车下乡活动通知，其中包括上汽通 用五菱、
新能源、比亚迪等多个车企参与新能源汽车下乡活动中。而 2022 年 5 月， 工信部等四部门亦表示将在去年的 5-12 月，在 11 个省份选择三四线城市县区举办若干 场专场等活动，参加活动的包括 26 个车企的 70 款车型。新能源车下乡活动有利于加快 农村消费升级，刺激包括新能源车在内的汽车消费。
在消费水平较低以及充电设施不健全的制约下，当前我国县乡地区占整体新能源车市场 的比重较低。2022 年四五线城市（包括县乡）电车销量占全国比重为 14.6%（同比 +0.1pct），渗透率为 16.8%（同比+8.3pct），低于同期一线pct）、25.9%（+13.3pct）、22.2%（+11.3pct）。因此下乡 活动有助于刺激农村地区新能源车消费，拉动全国电车总需求。
2023 年上半年有近 50 款新车上市。从 2023 年发布的电车新产品来看，无论是造车新 势力还是传统车企，都在全力主推电动车产品。其中比亚迪发布海鸥，吉利汽车上市
等。据我们的不 完全统计，截止到 6 月 7 日，国内有近 50 款新能源新车发布。优质供给是市场化需求 的核心驱动，随着更多优质车型的上市，消费者的购车需求也将被进一步激发。
海鸥上市首月实现 1.4 万辆销售。2023 年 4 月 26 日，比亚迪发布了海鸥，5 月海鸥实 现销量 14300 辆，市占率达 2.5%。预计随着新车的逐步上市，有望持续巩固比亚迪在 整车行业的竞争优势，同时扩大其电池装机量市场份额。
1.2 欧洲：欧盟主要国家调整电车政策，部分国家增加补贴以促进电动化加 速转型
德国与挪威新能源车补贴退坡。德国拟从 2023 年开始，将售价 4 万欧元以内的纯电车 型补贴退坡至 4500 欧元，售价高于 4 万欧元车型退坡至 3000 欧元，6.5 万欧元以上车 型不享受补贴。挪威 2023 年引入对于纯电汽车的两项新税：一是 500 公斤以上车辆， 缴纳每公斤 12.5 挪威克朗的重量税，二是纯电汽车价格中超过 500000 挪威克朗（约 47000 欧元）的部分将征收 25%的增值税。 法国与意大利更大力度地对新能源车加以补贴。法国增加对购买 BEV 的家庭的“生态奖 金”，对于售价低于 4.7 万欧元车型，个人补贴从 6000 欧元增加至 7000 欧元，企业补 贴从 4000 欧元增加至 5000 欧元。2022 年，意大利政府对于 BEV/PHEV 新车统一采用 3000/2000 欧元补贴，而 2023 年则补充条款，对收入低于 3 万欧元个人的补贴增加至 4500/3000 欧元；对于纯电/插混报废车辆，收入超过 3 万欧元人群分别获得 5000/4000 欧元补贴。
2023 年 1-4 月，欧洲新能源车销量为 86.1 万辆，渗透率达 20.6%。今年 1-4 月，欧 洲新能源车销量达 86.1 万辆，同比增长 19%，渗透率为 20.6%。
特斯拉 Model Y 获得欧洲新能源乘用车销冠。从欧洲地区的新能源乘用车热销车型来 看，特斯拉为 2023 年 1-4 月及 4 月单月销售冠军。其中，2023 年 1-4 月特斯拉 Model Y 销量为 83340 辆，市占率为 9.6%；4 月销量为 10778 辆，市占率为 5.4%。
欧洲国家新能源车销量提升较为显著，挪威渗透率已达 87.8%。2023 年 1-4 月，德国、 英国和法国分别销售 17.4 万、13.7 万和 12.9 万辆新能源车。对于全球新能源车普及率 而言，欧洲国家挪威、瑞典、荷兰新能源车位居全球前列，其中挪威的渗透率已达 87.8%。 德国和意大利分别实现销量 17 万辆和 5 万辆，渗透率分别为 19.98%、8.15%。
能源价格的下跌，预计未来欧洲新能源车供需水平逐渐恢复东赢体育。对于需求端而言，一方面， 欧盟能源大多依赖进口，2021 年俄罗斯占欧盟进口石油/天然气/煤炭的 27%/45%/46%。 而自 2022 年 2 月俄乌冲突使得全球能源价格飞涨以来，导致通货膨胀率提升迅速，居 民实际收入水平减少。然而自 2022 年年中以来原材料价格大幅下跌，欧洲居民实际购 买力将逐步提升。
2023 年 1-4 月，美国新能源车销量为 41.6 万辆，渗透率达 8.4%。今年 1-4 月，美 国新能源车销量达 41.6 万辆，同比增长 57.2%，渗透率为 8.4%，相比 2022 年的 6.6% 提升了 1.8pct，但与欧洲和中国相比，美国渗透率仍有较大的提升空间。
美国 IRA 政策于 2023 年 1 月 1 日起实施，需满足条件方可获得全额 7500 美元补贴。 2022 年 8 月，美国总统拜登正式签署《通货膨胀消减法案》（Inflation Reduction Act， 简称 IRA 法案），计划投资 3690 亿美元，重点支持电动车、光伏等清洁产业的发展。根 据 IRA 法案，美国政府将向购买全新电动汽车的消费者提供 7500 美元税收抵免，向购 买二手电动车的本国消费者提供 4000 美元的税收抵免。法案于 2023 年 1 月 1 日起实 施。但美国政府也设置了严格的条件，一是可享受税收抵免的电动汽车最终组装必须在 北美进行；二是在动力电池领域，主要从电池关键矿物原料来源地和电池组件在美制造 的比例方面进行限制。
2023 年 3 月 31 日，美国财政部和国税局联合发布 IRA 法案关键矿物比例和电池材料 比例的具体指引。文件新增本土化细则以及限制“外国敏感实体”的时间。从法案的预 算支出来看，能源安全与气候变化项目预算为 3690 亿美元，占比超 80%，投资方向主 要涉及风电、光伏、储能、新能源汽车等产业链。从法案的税收抵免条件来看，其直接 禁止含有来自海外敏感实体（FEOC）的电池组件和关键矿物的电动车获得税收抵免，对 电池组件/关键矿物的约束起始时间分别为 2024/2025 年，以引导锂电制造美国/北美化， 并抑制特定国家或企业的产业链发展。
1.4 我们预计 2023 年我国和全球新能源车销量将达 940 万和 1380 万辆
中国新能源车市场份额位居全球龙头，在今年 1-4 月为 63.5%。2015 至 2023 年 1-4 月，我国新能源车销量占全球比重在 32%-64%之间，除 2015 及 2020 年略低于欧洲外， 其余年份均为全球第一。2021 年和 2022 年我国新能源汽车占比分别为 51%和 64%， 2023 年 1-4 月占比为 63.5%。
2023 年 1-4 月全球新能源车销量 CR3 为 78.2%。当前全球新能源车销量市场集中度 较高，2023 年 1-4 月全球销量前三的国家为中国、美国和德国，占比分别为 63.5%、 10.8%和 3.9%，CR3 为 78.2%。且第一二名之间的份额差距超过 50 个百分点，全球新 能源车市场基本集中在我国，我国人口基数大，在新能源车市场具有得天独厚的优势。 全球 2023 年 1-3 月新能源车市场中纯电动车占比 73%。与中国情况相类似，全球新 能源车销量以纯电车为主。从 2021 年以来，全球新能源车市场纯电车占比始终在 70% 以上。2023 年 1-3 月，全球新能源车销量为 257.2 万辆，其中纯电和插混分别销售 187.76 万辆和 69.44 万辆，占比为 73%和 27%。
特斯拉位居全球销冠，国内 13 款车居全球 TOP20 榜单。今年 1-4 月，全球新能源车 型销量 CR20 为 52.5%，其中有 13 款为国内车企，合计占比 27.5%。包括比亚迪的 7 款、
的两款、以及五菱宏光、腾势、长安、吉利各一款。此外，特斯拉两款车型 Model Y 和
受到全球热捧，其中 Model Y 为今年 1-4 月及 4 月单月的销售冠军，两款 车 1-4 月合计占比为 14.8%。
下游需求回暖，碳酸锂价格企稳回升。2022 年锂电产业链库存处于历史高位，进入 2023Q1，受下游需求复苏慢于预期影响，产业链下游进入去库阶段，锂盐价格出现快速 回调。据鑫椤锂电数据，国内电池级碳酸锂价格从 2023 年年初的 51.75 万元/吨降至 Q1 末的 26.55 万元/吨，降幅达 48.7%。随着下游去库的基本完成，叠加终端消费旺季来 临，下游补库需求开始释放，4 月下旬开始碳酸锂价格止跌企稳。据鑫椤锂电数据，电 池级碳酸锂价格自 4 月 21 日跌破 19 万元/吨后触底反弹，5 月 6 日回升至 20 万元/吨以 上，并维持稳定运行。截至 2023 年 6 月 7 日，电池级碳酸锂均价为 31.25 万元/吨，较 今年最低点上涨 64.9%，呈现反弹态势。
截至 2023 年 6 月 7 日，锂电主材价格相较年初呈现不同程度下滑。 正极材料方面，电池级磷酸铁锂价格较年初降幅为40%，三元材料价格下降约 30%， 主要系锂盐价格下降。 负极材料方面东赢体育，人造/天然石墨中端价格较年初降幅分别为 28%/18%，负极石墨化 加工费较年初下降 43%。 电解液方面，六氟磷酸锂价格较年初降幅达 31%，六氟磷酸锂价格下跌带动电解液 价格下降，电解液价格降幅约 30%-40%。 隔膜方面，相比其他主材，2023 年 1-6 月降幅较小，仅 7%，价格相对保持坚挺。 电池方面，目前磷酸铁锂电芯价格回落至 0.65 元/Wh，三元电芯价格回落至 0.73 元/Wh，电芯成本的降低主要系上游原材料价格的下降。
全球动力电池装机量宁德时代保持领先，比亚迪升至第二。2023 年 1-4 月，全球动力电 池装机量为 182.5GWh，同比增长 52.0%。头部企业中，国内企业增长幅度较大，宁德 时代装机量为 65.6GWh，同比增长 60.4%，依旧位列第一；比亚迪装机量超过 LG 新能 源和松下，位列第二，达 29.4GWh，同比增长 96.0%。总体而言，国内企业装机量与韩 国日本拉开差距，维持高增态势。
国内厂商全球市占率稳中有升，赶超态势进一步显现。2023 年 1-4 月，全球动力电池装 机量前五名企业中，除中国企业外，日韩企业市场份额较上年同期均有不同程度的下降。 其中，松下东赢体育、SKI、LG 新能源的市占率降幅分别达 2.1%、1.5%、0.7%。此外，比亚迪表现尤其强劲，1-4 月其市场份额较上年同期上涨 3.6%，增幅最大；其次为市占率第一 的宁德时代，保持稳中求进，较上年同期增长 1.9%，达到近 36%；中创新航市场份额 相较 2022 年亦有所提升，目前超越三星 SDI，成为全球第 6 大动力电池生产商。
国内动力电池行业 CR5 超 90%，比亚迪份额增长显著。2023 年 1-5 月，国内动力电 池累计装机 119.2GWh，同比增长 43.2%。2023 年 1-5 月，国内动力电池装机量 CR3、 CR5 分别为 81.6%、89.9%，相比于 2022 年分别提升 3.4 和 4.8pct，行业集中度持续 攀升，呈现强者恒强的态势。宁德时代国内市占率 42.9%，稳居第一。比亚迪国内动力 电池装机量 36.4 GWh，市占率达 30.5%，相比 2022 年提高 7.1pct，主要系旗下多款新 能源车型热销，电池装机量提升明显。我们认为，伴随
2023Q1 电池板块营收增速不减，盈利能力保持稳定，头部厂商充分受益。2023Q1 虽 然处于车市传统淡季，但是在原材料降价对电池成本优化的积极作用下，电池环节主要 企业（宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、蔚蓝锂芯、孚能科技）累计营收达到 1121 亿 元，同比增加 78.8%；净利润累计达到 107 亿元，同比大幅提升 433.1%，Q1 业绩表现 出色。其中一线厂商盈利能力持续稳定向上，体现了对产业链上下游较强的线 年电池企业有望实现降本增收，而龙头电池企业有望实现量利双增。
2023Q1 铁锂正极材料价格与碳酸锂价格变化趋势同步。上游原材料价格自 2023 年初 开始快速回调，而正极环节与碳酸锂高度相关，因此磷酸铁锂价格也出现显著回落。根 据鑫椤锂电数据，截至 2023 年 6 月 7 日，磷酸铁锂均价为 9.8 万元/吨，较年初下降 39.5%。随着上游原材料价格出现止跌信号，预计磷酸铁锂价格也将维持在合理区间。
锂盐库存减值影响下，2023Q1 磷酸铁锂正极材料板块利润同环比下滑。2023Q1 磷酸 铁锂正极材料主要企业（德方纳米、富临精工、龙蟠科技）累计营收为 78 亿元，同比增 加 2%；净利润为-15 亿元，同比下降 223%，利润同同比下滑主要系 Q1 需求疲软导致 行业产能利用率较低，同时碳酸锂价格大幅下跌，企业计提大额资产减值损失所致。随 着 Q2 开始碳酸锂价格企稳有望反弹，铁锂正极板块减值计提风险充分释放后有望迎来 拐点。
三元正极材料价格与碳酸锂价格联动，2023Q1 亦出现明显回调。2023 年以来受上游 锂盐价格持续走低，三元正极材料价格回落明显。根据鑫椤锂电数据，截至 6 月 7 日， NCM523/NCM622/NCM811/NCA 单吨价格为 23.6/24.9/28.8/28.9 万元/吨，较年初分别 下跌 30.1%/31.7%/28.1%/27.8%。我们预计随着锂盐价格企稳并陆续回升，三元正极 材料价格有望随锂盐价格同步回归。
受碳酸锂减值影响，三元正极厂商业绩普遍承压。2023Q1 三元正极板块主要企业（容 百科技、当升科技、长远锂科、厦钨新能、振华新材）累计营收为 206 亿元，同比下降 1.5%；净利润为 9 亿元，同比下降 39.4%，主要系下游需求不足以及 Q1 碳酸锂价格骤 降致使部分三元正极厂商库存减值过大。2023Q2 以来，随着碳酸锂报价重返 30 万元/ 吨并趋于稳定，三元正极企业盈利水平有望逐步回归。
三元正极行业集中度大幅攀升，看好具有技术优势和客户优势的厂商。2022 年底，国内 三元正极材料行业集中度快速提升，CR5 达到 61%，较 2022H1 提升 11pct。整体来看， 高镍化仍是三元正极材料的主要趋势，8 系乃至 9 系等高镍产品将逐步降低钴的用量， 原材料成本有望进一步下降。我们认为，需关注公司的α属性，看好具有技术优势、资 源优势和客户优势的厂商。
石墨化价格快速下行，带动石墨负极价格走低。根据鑫椤锂电数据，截至 6 月 7 日，国 内负极石墨化均价为 1.03 万元/吨，较年初下降 43.1%，较 Q2 初下降 18.0%，主要系 新增产能释放，供需缺口修复所致。因此，中/高端人造石墨价格自 2023 年年初开始持 续回调。截至 6 月 7 日，中/高端人造石墨单吨价格为 3.45/5.1 万元，为自 2022 年来的 最低水平，相比年初分别下降 28.1%、20.9%，主要系石墨化价格快速下探所致。进入 Q2 后，人造石墨价格降幅较 Q1 已明显收窄。截至 6 月 7 日，中、高端天然石墨价格较 年初分别下跌 17.6%、2.5%。
2023Q1 负极企业增收不增利，看好具备一体化产能的头部企业。2023Q1 负极板块主 要企业（贝特瑞、璞泰来、杉杉股份、尚太科技、中科电气、翔丰华）累计营收 175 亿 元，同增 19.4%；净利润 17 亿元，同比下降 28.7%，主要系新增产能不断释放，供需 情况发生扭转所导致的负极定价下降。目前来看，伴随各家负极厂商新增产能陆续投产， 负极材料的结构性过剩已逐渐体现。由于中高端负极产品需要经过二次造粒及包覆碳化， 因此存在一定技术壁垒，供应偏紧；而低端产品技术门槛较低，已有过剩迹象。我们认 为，长期来看，具备一体化产能并且客户结构优秀的头部企业市占率有望进一步提升； 拥有硅基负极等新技术积累的企业有望打开第二成长空间。
隔膜供需维持紧平衡，产业链价格全面下探下韧性仍存。隔膜行业受限于隔膜产能建设 周期，虽然有部分新增产能集中于 2023Q1 投放，但是短期内供给仍然有限，行业仍然 保持紧平衡。价格方面，根据鑫椤锂电数据，截至 6 月 7 日，9μm 湿法隔膜价格自 2023 年初的 1.45 元/平方米小幅跌至 1.35 元/平方米，跌幅为 6.9%。16μm 干法隔膜、12μ m 干法隔膜价格分别由 0.75 元/平方米、0.85 元/平方米，下降至 0.7 元/平方米、0.8 元 /平方米，降幅分别为 6.7%、5.9%，价格仍保持相对稳定。
隔膜板块 2023Q1 业绩较弱，下半年看好龙头量利双增。2023Q1 隔膜板块主要企业（恩 捷股份、星源材质）累计营收为 32 亿元，同比下降 0.7%；净利润为 8 亿元，同比下降 23.2%，主要系下游需求低迷导致行业产能利用率不及预期。我们认为，随着 Q2 下游需 求逐渐回暖，隔膜出货量将环比改善，预计下半年隔膜价格也将逐步企稳，龙头企业维 持稳定的盈利能力，2023 全年有望实现量利齐升。
六氟磷酸锂价格触底反弹后，有望带动电解液价格修复。2022 年电解液环节大批量产能 投产，使得六氟磷酸锂一度供需失衡，而价格战导致部分企业的利润空间受到压缩。进 入 2023 年，由于锂盐价格下滑，六氟磷酸锂价格随之继续走低。截至 6 月 7 日东赢体育，根据 鑫椤锂电数据，六氟磷酸锂价格已由年初的23.25万元/吨降至16万元/吨，跌幅达31.2%。 六氟磷酸锂价格的下降带动了电解液价格的回落，截至 6 月 7 日，三元/磷酸铁锂电解液 单吨价格降至 4.78/3.23 万元。随着 5 月去库基本结束，六氟磷酸锂价格或已出现触底 反弹信号。6 月 7 日，六氟磷酸锂价格相比上个月同期提升 69.3%，三元/磷酸铁锂电解 液价格环比提升 3.2%/11.2%，行业有望迎来修复性反弹。
2023Q1 业绩暂时承压，看好一体化龙头长期成长性。22023Q1 电解液板块主要企业 （天赐材料、新宙邦）累计营收为 60 亿元，同比下降 24%；净利润为 9 亿元，同比下 降 53%，主要系价格端承压以及下游电池厂 Q1 处于去库存阶段，订单量有所减少。我 们预计随着碳酸锂价格企稳，Q2 电解液价格有望实现反弹，全年盈利有所修复。由于电 解液上游合成产业链较长，看好向上具有原料自给能力，实现一体化布局的电解液厂商。
供需失衡导致铜箔加工费持续下滑。截至 6 月 7 日，根据鑫椤锂电数据，8μm 铜箔加 工费由 2023 年年初的 2.95 万元/吨下降至 1.45 万元/吨，降幅为 50.8%；6μm 铜箔加 工费由 3.6 万元/吨下降至 2.22 万元/吨，降幅为 38.9%；4.5μm 铜箔加工费由 5.7 万 元/吨下降至 4.8 万元/吨，降幅为 15.8%。铜箔加工费回调主要系新增产能的依次投产 所导致的阶段性供需失衡。
2023Q1 盈利能力下滑，看好复合铜箔升级替代。2023Q1 铜箔板块主要企业（嘉元科 技、诺德股份）累计营收为 21 亿元，同比增加 2.9%；净利润为 0.9 亿元，同比下降 71.1%，主要系加工费逐步下行叠加产能利用率不及预期。当前，锂电铜箔极薄化趋势 显著，各企业均加码 3.5μm 铜箔，其优势在于极薄化铜箔的加工费显著增加，但因铜 用量的减少使得成本端增量较小，因此极薄化对铜箔企业而言可享受技术溢价带来的阶 段性超额收益。我们认为，复合铜箔凭借众多优势未来有望替代传统铜箔，看好超前掌 握 3.5μm 铜箔技术，超前投建复合铜箔规模产能的龙头企业。
铝箔加工费稳中有降，全年供需有望维持紧平衡。截至 6 月 7 日，根据鑫椤锂电数据， 12μm 电池铝箔加工费由 2023 年年初的 1.9 万元/吨下降至 1.7 万元/吨，降幅约 1.5%。 Q1 电池铝箔整体增长不及预期，据鑫椤锂电数据，2023Q1 国内电池铝箔产量 4.77 万 吨，同比增长 6.5%，环比下降 30.5%。由于电池铝箔具有较长的扩产以及爬坡周期， 2023 全年供需有望维持紧平衡，加工费有望维持稳定。
2023Q1 盈利能力下滑，钠电池打开行业新空间。2023Q1 铝箔板块主要企业（鼎胜新 材、万顺新材）累计营收为 57 亿元，同比下降 19.1%；净利润为 1.5 亿元，同比下降 44.4%，主要系电池铝箔加工费下行叠加需求环比下降。长期来看，随着新建产能的逐 步释放，行业供需紧平衡状况将得到缓解，2023 年起钠电池开始起量，有望推动电池铝 箔需求攀升，产品结构较优、成本优势显著、产能释放在即的龙头公司有望保持较好的 盈利水平。
3.1 固态电池：半固态电池迎来装车潮，凝聚态电池兼具高比能与高安全特 性
固态电池使用固态电解质替代了液态锂电池中的电解液和隔膜。传统液态锂电池的主材 是正极、负极、隔膜和电解液。在充放电的过程中，电解液不仅供应部分活性锂离子作 为导电离子使用，并提供离子通道使得锂离子可以自由移动。隔膜的作用主要是使电解 质离子正常通过，并避免正负极接触导致内部短路。在固态电池中，使用固态电解质替 代液态锂电池中的电解液和隔膜。由于固态电解质的物理形态可以天然隔离正极和负极， 因此在固态电池中主材仅为正极、负极和固态电解质三种，不需要隔膜。
固态电池为锂电池升级形态，具备高能量密度与高安全性能等优势。固态电池采用固态 电解质替代液态锂电池中的电极液与隔膜，在实现更加简要的组成结构的同时，还可实 现：（1）更稳定的安全性能：固态电池正负极不容易发生短路现象。其次，固态电解质 不仅不可燃、不挥发甚至还能耐高温，电池在遇到同样极端情况下不会发生起火、爆炸。 （2）更高的能量密度：目前液态锂电池的能量密度天花板是 300Wh/kg，而固态电池的 理论能量密度为 700Wh/kg，是液态锂电池的 2 倍以上。以赣锋锂电推出的第二代固态 电池为例，其采用具备更高理论克容量的锂金属负极材料，将电池能量密度大幅提高到 400Wh/kg 以上，并具备达到 500Wh/kg 以上的潜力，续航里程超 1000km。
固态电解质可分为三大技术路线。固态电池的技术核心是固态电解质，当前主流的技术 路线包括聚合物、氧化物和硫化物固体电解质。总体来看，当前氧化物固态电解质的进 展最快，但存在高成本和常温下电导率较低的两个问题；其次是硫化物体系，该体系离 子电导率最高，但研究难度最大，如何保持其高稳定性是一大难题。而聚合物体系虽已 经实现小规模量产，但还需向高能聚合物电解质方向发展，目前高能聚合物电解质仍处 于实验室阶段。
全固态电池商业化仍需时日，半固态电池有望率先装车。由于固态电池面临材料性能（固 体电解质和电极间的界面接触差、固体电解质的离子电导率相对较低）及成本高昂等方 面的问题，现阶段实现大规模产业化面临一定挑战。我们认为，短期内将仍以半固态电 池为技术升级的主要路线。半固态电池是指同时含有固态和液体电解质的锂电池。由于 半固态电池的材料体系变化较小，制造工艺和技术也可继续沿用液态电池的技术路线， 因此半固态电池作为全固态电池的过渡路线，有望率先实现产业化。
供需两侧技术导入加速，固态电池产业化稳步推进。根据《节能与新能源汽车技术路线年动力电池行业的能量密度目标为400Wh/kg，2030年目标为500Wh/kg， 而依靠现有液态锂电池技术难以到达相应能量密度目标。装车进展方面，首批搭载赣锋 固态电池的东风 E70 于 1 月正式完成交付；
搭载固液混合电池的 SERES-5 于 3 月开始交付；蔚来汽车搭载 150kWh 半固态电池的 ET7 预计于 7 月上线；部分新能源 车企均于今年开始导入固态电池车型。而对于供给端，卫蓝新能源等初创企业以及赣锋 锂业等上市公司均已开展固态电池的技术布局。我们认为，随着产业端企业技术逐步完 善，车端导入意愿提升，固态电池产业化速度将持续加快。
2、凝聚态电池：能量密度高达 500Wh/kg，宁德时代或率先实现车规级量产
凝聚态电池属于半固态电池概念。凝聚态是指由大量具有很强相互作用粒子组成的系统， 包括低温下的超流态、超导态等状态。而凝聚态电池使用的是凝聚态电解质，电池中的 液体具有很强的粘附性，属于半固态电池的一种。 宁德时代凝聚态电池兼得高比能与高安全，或于今年内具备车规级版本的量产能力。 2023 年 4 月，宁德时代于上海车展正式发布创新前沿电池技术—凝聚态电池，电池单体 能量密度高达 500Wh/kg，相比传统磷酸铁锂电池（能量密度约 100-150Wh/kg）和三元 锂电池（能量密度约 200Wh//kg）已经形成断层式超越。宁德时代凝聚态电池创造性地 实现了电池的高比能与高安全兼得，聚合了包括超高比能正极、新型负极、隔离膜、工 艺等一系列创新技术，使之既具有优秀的充放电性能，又具备高安全性能。不仅如此， 目前宁德时代正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，执行航空级的标准与测试， 满足航空级的安全与质量要求。同时，宁德时代还将推出凝聚态电池的车规级应用版本， 可在今年内具备量产能力。
4680 电池拥有更高的电池容量和更低的成本，目前特斯拉等电池厂商均已布局。4680 电池是直径 46mm、高度 80mm 的圆柱体。随着直径和高度的增加，其整车所需电池数 量减少。此外，加上正极、负极等材料占比的增加，电池组能量密度将有所提升。另外， 4680 电池采用全极耳技术，其功率和安全性得以显著提升。相比于 21700 电池，4680 的电池容量是其 5 倍，续航里程提高了 16%。除了性能上具有优势外，更大的电芯也降 低了生产成本。目前，宁德时代、特斯拉、松下、LG 新能源、亿纬锂能等已规划了 4680 电池产能。
宁德时代在结构创新之路上不断前行，推出 CTP3.0 麒麟电池。宁德时代自 2019 年首 创无模组电池包 CTP 以来，就在结构创新方面不断超越。2019 年 CTP 技术率先实现了 电池包体积利用率达 55%，开启了电池结构无模组时代。随后在 2022 年 6 月，宁德时 代发布了 CTP3.0 麒麟电池，提升电池包体积利用率至 72%。
众多企业布局钠离子电池，2022 年产业化提速。钠离子电池与锂离子电池皆采用“摇 椅式”充放电工作原理，即在电池充放电过程中，锂/钠离子在正、负极之间往返，发生 嵌入和脱嵌行为。因此，钠离子电池的组成结构与锂离子电池相同，均包括了正极、负 极、电解液、隔膜和集流体等。钠电池的电极材料主要为钠盐，在当前碳酸锂价格维持 高位的情况下，许多开始瞄准钠离子电池，例如国内包括中科海钠、钠创新能源，宁德 时代；海外包括英国 Faradion，法国 Naiades，瑞士 Tiamat 等均纷纷开始布局。
众多厂商入局，预计 2023 年开始产业化之路。当前已有众多厂商布局钠电池产业链， 其中钠电正极包括容百科技、振华新材、当升科技等；负极包括贝特瑞、佰思格、翔丰 华等；电解液包括天赐材料、多氟多等；而研发钠电池的企业包括宁德时代、鹏辉能源、 蔚蓝锂芯传艺科技、维科技术等企业。我们预计，随着钠电池成本的进一步下降及性能 的提升，2023 年有望实现产业化。
充电桩按充电方式分为交流和直流充电桩。交流充电桩需通过 OBC 为电动汽车充电，但 受 OBC 功率较小的限制，充电速度较慢。但其优势在于对电网改造要求、技术门槛相对 较低、易于安装且成本较低，主要适用于居民社区、公共停车场、购物中心等场景。 直流充电桩可直接为电动汽车充电，充电时功率较高，可满足快充要求。由于直流充电 站需要将电能从交流转换为直流，安装有相应的大功率电子设备，因此其技术和设备更 为复杂，制造成本和安装成本也较高，更适用于对充电速率要求较高的应用场景，如高 速公路服务区、营运交通充电站等。
4.1.1 中国：中国新能源汽车车桩比呈逐步下行趋势，预期未来仍有较大下降空间
从保有量角度来看，2022 年中国新能源汽车保有量达 1310 万辆，充电桩保有量 521 万台（公共充电桩保有量 180 万台，私人充电桩 341 万台），车桩比达到 2.5，同比 2017 的 3.4 有较大比例的下降；而若只考虑公共充电桩，则车桩比为 7.29。 从增量角度来看，2022 年中国新能源汽车销量 689 万台，新增充电桩 259 万台（公 共充电桩 65 万台，私人充电桩 194 万台），对应车桩比为 2.66。而若只考虑公共充 电桩，则车桩比为 10.58。
国家政策持续指引，充电基础设施行业再迎利好。今年以来，国家层面持续推出相关政 策，以引导充电基础设施的建设进程。2023 年 2 月，工信部等八部门指出，要建设适度 超前且智能高效的充换电基础设施体系，力争新增车桩比达 1：1。5 月，国家发改委联 合能源局制定的《有关加快推进充电基础设施建设的实施意见》正式颁布，意见强调要 加强公共充电基础设施的布局建设，推进社区充电基础设施建设共享等。
欧洲车、桩增量不匹配现象明显，车桩比维持高位。欧盟 27 国新能源汽车保有量由 2012 年 3.0 万辆增长至 2022 年 579.7 万辆；公共充电桩保有量由 1.1 万台增长至 2022 年 44.8 万台。从增长率情况来看，2018 年-2020 年欧洲市场充电桩的增长速度远低于新能 源汽车的增长速度。近年来，欧盟 27 国公共充电桩与新能源汽车增量出现的明显不匹配 现象，也导致了欧盟地区车桩比维持高位。 欧洲公共车桩比上升至约 13.0，公共桩缺口正不断扩大。2022 年欧盟 27 国公共充电 桩车桩比为 12.9，较 2021 年的最高车桩比记录并未有明显变动。近 5 年来公共充电桩车桩比从 2017 年的 4.5 高速爬升至 2021 年的 13.0，达历史最高水平，随后仅有极小幅 下降，2022 年车桩比为 12.9，公共充电桩缺口依旧较大。
欧盟规划 2030 年确保主要道路每隔 60 公里就有 1 座电动汽车充电桩。2020 年 5 月， 欧盟委员会提出一项“经济复苏计划“，该计划预计投入 7500 亿欧元用于支持成员国应 对经济复苏，及加速欧洲经济绿色和数字化转型。欧盟委员预计将投入约 100 亿欧元， 旨在 2025 年内建设 100 万根公共充电桩。2021 年 7 月欧盟发布了“Fit for 55”的一揽 子计划，旨在将欧盟的温室气体排放减少至 2050 年的净零水平，并实现 2030 年的减排 目标。其中，根据欧盟委员会的规划，欧盟需要在 2030 年前在主要公路和城市地区建设 至少 300 万个电动汽车充电站，确保主要道路每 60 公里就有 1 座电车充电站。
美国充电桩配套设施严重滞后，车桩比超 18.0。据 IEA 数据统计，2021 年美国公共充 电桩为 11.4 万台，新能源汽车保有量为 200 万台，公共充电桩车桩比约为 18:1，较 2015 年的 13:1 出现上涨，2015-2021 年公共车桩比呈上涨趋势。海外充电桩市场都存在着公 共充电桩保有量不足的问题，随着新能源汽车市场飞速上升，海外充电桩车桩比矛盾问 题亟需解决。
美国政府持续加大充电桩政策力度，有望加速充电桩建设。2021 年 11 月美国参议院正 式通过了拜登总统提出的两党基础设施法案，该法案计划投入 75 亿美元用于美国充电 基础设施的建设，目标在全美建设约 50 万个公共充电桩。2022 年 9 月，拜登在底特律 车展宣布批准第一批 9 亿美元基础设施方案资金，用于在 35 个州建造电动汽车充电站。
4.2 国内外充电桩市场乘风而起，我们预计 2025 年全球规模有望超 900 亿元
充电桩上游可分为三大设备，充电模块为核心。充电桩上游分为充电设备、配电设备和 管理设备。充电设备主要由充电模块、功率器件（IGBT）等部件构成。其中，充电模块 是核心部件，可以实现整流、隔离等功能，主要标的包括许继电气、国电南瑞、盛弘股 份等。IGBT 是一种新型功率半导体器件，可以用于调节电路中的电压、电流等并实现精 准调控。当前竞争格局稳定，以海外企业为主，但当前国产替代加速中。
充电桩制造行业市场竞争激烈，我国主要分为网内和网外两大市场。中游充电桩制造行 业市场竞争较为激烈，目前国内充电桩制造领域供应商数量已超过 300 家。我国充电桩 行业主要分为网内和网外两个市场。网内市场主要是国家电网、南方电网及地方电网的 公共充电桩集中招标；网外市场主要是民营充电站，包括特来电、星星充电、万马爱充 等民营运营公司。 充电桩行业下游运营端的参与者主要有三类，分别是专业充电运营商，整车企业以及第 三方充电服务平台。专业充电运营商的盈利模式是提高单桩利用率和充电服务费；整车 企业的运营模式分为自主建桩和合作建桩；第三方充电服务平台与充电桩投资方、专业 化运营商、场地资源方共同合作入股，整合各方资源。 我国公共充电桩运营商市场高度集中，CR5 占据约 69%的市场份额。截至 2023 年 4 月，全国充电运营商公共充电桩保有量 TOP5 分别为特来电、星星充电、云快充、国家 电网、小桔充电，CR5 共计占比 68.6%，运营端市场份额高度集中。运营端由于需要投 入大量资金进行前期建设，且投资回收期长，行业进入门槛较高，因此下游整体呈现强 者恒强的局面，头部企业具有规模和资源上的优势。
欧洲充电桩行业的主要参与者分为设备商、充电服务商和平台运营商。目前欧洲充电桩 市场主要被设备商 ABB 及第三方服务商主导，根据 eMobility Excellence 数据，截至 2022 年 3 月，第三方充电服务商壳牌可提供的充电桩数量在欧洲市场排名第一，市场覆盖率 近 80%；随后是 EnBW mobility+，市场覆盖率约 75%。同时，根据 eMobility Excellence 数据，位于德语区、比荷卢、南欧区、北欧区以及东欧区的共 17 个欧洲国家内共有近 33 万台公共充电桩，其中包括交流慢充桩 29.4 万台，占比近 90%，几乎占全部公共桩市 场。我们认为，未来欧洲充电桩市场的快充需求不可忽视。
美国充电桩运营市场高度集中，第三方轻资产专业运营商与车企占据行业主导地位。第 三方专业运营商代表公司 ChargePoint，其充电桩保有量在美国市占率超 75%。 ChargePoint 采取轻资产运营方式，与车企和其他业主共建充电站，其本身不持有充电站 资产。目前 ChargePoint 在美国交流桩市场占据绝对优势，市占率领先。而在直流快充 桩市场，Tesla 拥有美国最大的直流快充网络，公共快充桩市占率达 58%。
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