东赢体育2023上半年，新能源赛道战火纷飞。年初，特斯拉率先降价，比亚迪、小鹏、问界、极氪等接连入局。战火很快烧到了燃油车市场，东风、大众都加入了价格混战当中。销量和市场成为重中之重，特斯拉酝酿推出低价车型，预计年产400万辆，以收割更广阔的市场，比亚迪董事长王传福说，今年卖300万辆已是板上钉钉的事。
新势力们你追我赶，曾经的蔚小理是难兄难弟，惺惺相惜，如今理想一骑绝尘，三兄弟分崩离析。传统车企发力狂奔，埃安默默把月销量卖到4.5万辆，腾势凭一款D9成功复活，并问鼎MPV销量冠军。对手云集，赛道拥挤，竞争的高压让车企们贴身肉搏，甚至撕破了脸——就在刚刚过去的5月，长城汽车公开举报比亚迪，掀翻了对方的油箱。
对所有车企而言，竞争格局瞬息万变，半年足以发生一次大洗牌。2023，行程已过半，每人Auto与多位汽车行业专家、车企以及上下游供应链的资深人士聊了聊，2023下半年，新能源赛道会卷出什么新花样。
在他们看来，接下来的半年，这幅卷生卷死的局面依旧会持续下去。新势力的概念将逐渐消解，所有车企都将处在相同的水位线上，接受同一片海域的考验。就像汽车博主常岩所言，大家对比长城蓝山和理想L8时，考量的是全盘素质，“不会因为你是理想，我就可以不在意底盘，你是长城，我就可以不在意智能化”。
在不同的细分领域，火力分布与战势走向也各不相同。有的车企积极降本增效，保利润，有的专注扩大市占率。有车企放弃了短期看不到收益的自动驾驶业务，有的仍在智能驾驶、智能座舱领域深度布局。新势力进军海外市场，合资、外资车企积极向本土化转型，比如将车型研发交给中国研发团队去完成。
回望上半年，宝沃注销生产资质、雷丁申请破产、爱驰遭2000员工集体讨薪……一个又一个玩家在这场马拉松里停下脚步。每一个身处其中的汽车人都真切感知到，淘汰赛已经开始了。
经历了上半年的震荡，价格战其实还在持续，但相比年初那一波降价潮，新的价格战隐秘、且常态化。比如好多车企不愿意先发布车型，等友商发布之后，再来个后手。所有车企都怕把价格定高了，丧失竞争力。就连比亚迪也在变相降价，比如推出王朝系列的各种冠军版车型，悄悄增配。
一场场价格战打下来，市场里的车型越来越多。这两年，车企的开发周期明显缩短，从前是三年开发一款新车，两年一大改，一年一小改，如今几个月就能出一版改款车型，甚至是一款新车。有些车企为了应对不断变化的环境，疯狂推出新车，业内专家都不一定记得住那么多车型，消费者更记不住。
回想2019年，大家最热衷于讨论的线你买谁？这个话题可以持续讨论一年。但现在，一款车刚刚发布亮相，风头可能很快就被对手抢走。能撑起一家车企、书写销量神话的神车、单品爆款很难再出现了。曾经的神车长城哈弗H6已跌落神坛东赢体育，五菱宏光MINIEV，也遇到了销量危机。
前不久国家层面宣布，新能源车购置税减免政策延期四年到2027年，以及很多地区在推进新能源车下乡。因此，宏观来看，整个行业的销量是没有问题的。中汽协和多家券商预测今年新能源车销量在900万辆左右，问题在于，这么大的市场，这些车企要怎么分。
过去很多年，不少车企是在一个细分赛道里成长起来的。比如理想切入的领域是插混加40-50万的价格带，在这个领域，理想一度没有对手，理想ONE才得以成为爆款。今年情况已大不相同，目前已经发布的产品里，有不少是插混车型，比如比亚迪出了DM-i冠军版，长城推出枭龙、蓝山，吉利有银河，大家都涌入了插混的地盘。在40-50万价格带，也有BBA、腾势等新玩家。可以说，每个细分领域里都人满为患。
竞争日益加剧，行业加速变化，衡量大盘已经演变为以半年为单位，而不再是一年、两年。比如在短短半年时间里，理想月销量突破2.8万辆，6月销量破3万已志在必得，并且一季度已实现盈利，把蔚来和小鹏远远甩在身后。仅在半年前，蔚小理还是同一战壕里的难兄难弟，变化之快，只在半年间。
小鹏前期的主流产品在特斯拉和比亚迪的核心价格带内，本身就卷，对智能化的投入还没有显现出效果，再加上G9发布时混乱的配置，产品策略层面的问题和内部管理的弊病，小鹏的下半年会非常难熬。接下来的重点就是“全村的希望”G6，如果G6上市表现好，小鹏可以喘一口气，一旦没有达到预期，对小鹏来说，可能是灭顶之灾。
蔚来处在产品的断层期，再加上本身注重服务，布局换电，这些业务属于重资产，如果销量一直上不去，现金流和利润都很危险。蔚来布局手机，我认为更多是在考虑资本运作层面，想着怎么跟投资者讲故事，但在目前极度内卷的环境下，大家都真刀真枪地打，消费者只看产品到底行不行。年初蔚来创始人李斌说，如果接下来月销量还是只有1万辆，“我和力洪（蔚来总裁）都要找工作了”，如今来看，留给蔚来的时间不多了。
预计理想会在接下来的半年重点向纯电发力，并向不同价格区间延伸，扩大自己的赛道，不再单纯吃一小块市场。
回到2021年，那时自动驾驶行业掀起一场军备竞赛，大家拼命地做加法，比拼传感器、比拼算力预埋，今天我们重新去看这一切，会发现堆料并没有转化为实际的价值产出，反而让用户背付了巨大的成本。后果是，用户发现价格与价值不成正比，用脚投票，L2+高级辅助驾驶产品遇冷。
本质上讲，并不是高级辅助驾驶没前景，而是当前产品的用户体验相对于成本来说不划算，导致整个行业在智能驾驶、尤其是高阶智能驾驶上预期落空，很多主机厂开始在这方面降本，短期看，高性价比、满足基本需求的L2智驾产品会更受欢迎，将逐渐走向标配。在整车降价潮的压力带动下，全行业降本增效，这一转向显得更加明显。
现在，很少有主机厂再提算力预埋这个概念，都是说经济适用，能省一分是一分。比如，过去主机厂能接受的控制器成本为1万元以上，今天就是腰斩。传感器也是如此，我们曾经看到主流L2+方案配超过11个摄像头，现在变成7个，或者把侧视摄像头和环视摄像头合并起来，用一颗摄像头去实现原本的功能。也会出现用4D毫米波雷达替代激光雷达的技术方案。
在自动驾驶领域，“摄像头＋多传感器＋高精地图”，一直是主机厂选择的主流技术路线，其中高精地图成本非常高。今年，很多车企会寻找成本更低的辅助驾驶方案，比如华为发布的高阶智能驾驶系统2.0、小马智行量产的辅助驾驶，都不再依赖高精地图；理想、小鹏也在尝试不依赖高精地图的城市NOA导航辅助驾驶。地平线也会在今年推出不依赖高精地图的高阶辅助驾驶方案，完全基于计算机视觉感知实时定位，对周围环境实时测绘。
这样的趋势可能会形成一种非常恐怖的死亡螺旋，用户不买单-降成本-体验更差-用户更不买单。所以，现在整个智能驾驶行业非常艰难，新能源行业混战、内卷，让自动驾驶提前陷入价格战的泥潭，这很危险。
不过也有乐观的一面。车主最宝贵的东西就是时间，当智能驾驶让车主腾出时间，可以做其他事情，我们就解锁了一个新的市场，你会发现车里面装冰箱、彩电、大沙发、VR等，这些新应用的商业模式都会成立。
其实，业内正在呈现出两极分化，仍然有许多玩家愿意投入其中，只是投入的方向变化了。行业也有回归理性的趋势。2022年地平线迎来一波大爆发，车企客户数量超过了20家，产业链合作伙伴数量超过了100家，今年我们看到，大家追求的不是盲目扩张硬件数量，而是提升智能驾驶性能。
大家不断地想要提升MPI（智能驾驶系统平均介入里程），保证系统的稳定性，比如我们能不能把MPI值最终提升到10万公里，以及能不能让ODD（自动驾驶设计运行范围）从高速公路扩展到城区99%的道路，通勤效率比人快10%。这是真正的价值创造，背后需要软硬件结合，在算力、模型规模、算法、数据、基础设施等方面全面推进，并且需要行业开放协作，达到生态共赢。
大约四年前，我们注意到整个产业都在喊全栈自研，呼吁车企要掌握自己的“灵魂”，觉得如果不自研自动驾驶就生存不下去了。今天我们看到越来越多的主机厂开始讲全栈可控，并非你要喝一杯牛奶，就要养一头奶牛，是去思考如何提升自己的经营效率，协作式创新。从自研到可控，是自动驾驶行业从喧嚣浮躁走向成熟的标志，也是任何产业的一般规律。
2023下半年，我会比较关注主机厂城市NOA的表现。一个普通的中国车主，他90%的时间都在城市里面驾驶，至少70%的里程发生在城市道路。如果不能把城市NOA的问题解决，向消费者输出的价值创造感是非常弱的。尤其在MPI环节，在高速路上这个数值还没有超过1000公里，在城区连100公里都不到。试想一下，如果每隔几十公里就需要用户接管一次，几次过后消费者就会失去耐心，远未到性能价值跃迁的阶段。
总体来看，如果说去年是裂变的话，今年就是巨变。整个智能驾驶行业处于最艰难的途中跑阶段，前景光明，但智能驾驶行业还没有迎来自己的iPhone时刻，每一天都在泥淖中前行东赢体育，看上去好像是烈火烹油、鲜花着锦，其实充满了焦虑与挑战。
技术革命或许会带领产业转折，也会带来新一轮洗牌，在这个时候，每个玩家都不得不面临残酷的淘汰赛，以及生与死的拷问。
今年的经济环境很复杂，一边担心通胀，一边通缩预期，市场的消费力并没有我们预期的那样快速、有力地回升。疫情期间比亚迪销量翻倍式增长，从两位数变成三位数，但到了今年，我们反而发现，要延续这样的增长是有挑战的。今年1-5月，比亚迪累计销量为100.25万辆，距离年销300万辆的目标，还有一段距离，所以比亚迪在不断调整打法。车企之间的竞争也从没有像今天这么激烈，一些车企的规划和策略如果没有到位，会在突然之间感到失速和落差，在广汽埃安连续三个月销量突破4万辆的背景下，有几家新势力已经掉队，市场明显分化了。
现在有几个问题需要考虑。汽车行业跟其他行业不同，想活下去必须得走量，一款车的前期研发成本至少在10亿以上，没有销量规模，成本就摊不下去。对车企来说，最重要的是占据一定的市场份额。
所以很多车企的策略是先不考虑利润，优先保市占率。其实反过来说，有了销量规模，利润也就来了。比如，比亚迪从前的销量徘徊在四五十万辆左右，汽车板块一直就没赚多少钱，去年达到186万辆之后，汽车业务就盈利了。同样东赢体育，我们也能看到今年长城在市占率上的决心，去年甚至包括今年上半年，长城还有些摇摆，销量好的时候说要市场份额，销量不好的时候说要保利润。3月底，长城高管在2022年业绩会上表示，以前考虑利润，现在彻底转到市占率上。
专注市占率，这是很多传统车企的重点战略，他们意识到，必须要抢占新能源领域，因为燃油车的市场销量在加速下滑，如果不开拓新能源赛道，未来的业绩肯定继续往下掉。
5月末，乘联会秘书长崔东树公布了一个数据，汽车行业利润率3.9%，低于整个工业企业利润率4.9%的平均水平，也是近六年来的最低水平。财力不够雄厚，没有母公司撑腰的新势力，便更看重利润率和现金流，加快融资补血。
在这样的背景下，一些车企在降本增效，比如提高对上下游供应链的控制能力。有供应商反馈，年降的幅度增加了。一般来说主机厂跟供应商签订三年合同，会约定供应商的报价每年降3%，今年的年降增加到5%，甚至是10%。
能自己造电池的自己造，比如比亚迪，没有实力造电池，或者入局晚了，就选择投资或控股一家电池企业。比如蔚小理投了电池企业欣旺达，蔚来、广汽等也在自研动力电池。
2023下半年一个非常明显的趋势是，主机厂将在智能驾驶和智能座舱这两个层面继续内卷。
很多主机厂在自研自动驾驶。比如前两年，比亚迪还在走传统开发模式，做智能驾驶系统，即找大型的自动驾驶供应商，自己做项目管控。如今他们调整了战略，开始组建研发团队，自研自动驾驶系统。
除了比亚迪，长城、长安、飞凡等品牌也在自研自动驾驶，所以有人在讲重塑“零整关系”（整车与零部件的关系），也就是说主机厂和零部件厂商的关系要重塑，特别是在智能化领域，今年尤其明显东赢体育。
为了加速智能化进展，车企也在调整内部规则。比如有些车企招人时不会考虑超过35岁的候选人，但如果是智能驾驶、智能座舱方面的高级人才，限制条件会适当放宽。内部员工推荐智能化相关的热门岗位人选，如果成功入职，可以拿到丰厚的激励。为了抢人才，车企甚至远赴美国，前段时间理想就去硅谷抢人了。
就是依靠大疆，因为五菱自己的品牌溢价没有那么高，可能没有太多的资金投入自研。
之前，一些起步较早的厂商，在智能驾驶方面投入较高，配置了大算力的芯片和高级传感器，随着竞争加剧，甲方对于成本的敏感度在提升，逐步开始出现千元级的L2/L2+智能驾驶解决方案。
整体来看，中国车企在智能座舱领域，打造的生态丰富度方面已经算是世界领先了。部分传统车企打造的电动汽车，当你坐进座舱里，会感到这是上一个十年的车。因此，我们能看到，外资车企正在加速靠拢。比如，大众在合肥设立了研发中心，招聘中国人才推进智能化。外资车企给予中国研发团队的一些新的授权，在过去是不可想象的。
新能源汽车行业发展到今天，大家卷过里程、卷过价格、卷过配置，能卷的已经卷完了，唯一能体现出差距的，就是智能化。如果是10万以下的车，消费者对智能化可能没那么在乎，但如果是更贵一些的车，高阶辅助驾驶和智能座舱就能很好地体现出价值差异化。
换句话讲东赢体育，你既要活过今天，也要活到明天、后天，那么在智能化方面就不能放弃。
我所在的公司是服务国内多家车企的芯片供应商，我们自己研发芯片，也帮助车企与其它芯片供应商联系、合作。从今年年初开始，有一个特别明显的趋势是，一些车载芯片由进口换成了国产。
不过目前来看，在新能源行业芯片的国产化主要集中在低端芯片，比如汽车的雨刷、车窗、遥控器、尾灯等，更高级的车身控制系统、驾驶系统，目前还很难实现国产替代。第一是没有成熟的技术，另一方面，也缺少完善的供应链体系。
这个趋势与国家政策风向有关系。上汽、广汽开始主动地大批量采购国产芯片，他们要顺应政策趋势作出表率。不过面对国产芯片，车企都比较谨慎。以前采购芯片有一整套流程，芯片买回去就直接用，现在换成国产的，车企采购时会反复审核供应商或者代理商的资质与实力，芯片买回去也要先进行一系列测试，再投入使用。
我们公司对接的新能源车企比较多，能明显发现另一个趋势，在车身控制系统、智能辅助驾驶、信息娱乐等领域，芯片的需求量是巨大的，并且以20%的增长率在不断扩大。
智能辅助驾驶环节最明显。之前传感控制的系统芯片需求量大，辅助驾驶相关的芯片需求少，比起前者几乎可以说是九牛一毛，但现在辅助驾驶可以与某些车身控制芯片的需求量相提并论。一些车企使用好的辅助驾驶芯片，发现性能提升不少，市场反馈普遍不错，那么很有可能这颗芯片从无人问津，会变得有大批量客户涌进来抢购，在短短几天里就会供不应求，单价从100元猛涨至1000-3000元都有可能。
这样的变化让我感到很振奋。以前中国消费者对智能辅助驾驶不信任、不认可，这一领域的芯片产品不多，客户也很少。现在寻料的人越来越多，有些车企即使旗下车型没有用到辅助驾驶芯片，也会购买芯片回去测试、研究。可以说，芯片行业火起来了。我们公司也会根据市场行情囤积相关的芯片。
